受红海危机影响，海运市场自5月起开始涨价，在经历数月上涨后，7月下旬略有回落。
8月中旬即将到来之际，船公司一边陆续推出优惠舱位，一边宣布计划在8月下旬涨价。面对即将到来的外贸旺季，与全球贸易密切相关的海运价格走势备受关注。
海运涨价的最后机会
中国的外贸旺季通常从9月开始，以满足美国等市场“黑色星期五”和圣诞季的消费需求。国际运输和货物上架大约需要2个月的时间，因此海运业的传统旺季通常从每年7月持续到9月。
但今年受红海危机影响，海运周转时间延长近两周，运费大幅上涨。再加上美国宣布从8月起对中国电动汽车、电池和芯片等产品加征关税，促使许多外贸商提前发货。旺季伴随涨价潮一同提前了至少一个月。
这意味着，海运旺季可能从9月提前到8月结束。东南物流（越南）上海分公司总经理刘祁峰表示，“过去几个月，出货竞争激烈，7月后，行业内大多数人都认为运价会下行，因为货物基本已运出。”
除了货物提前运出外，6月巴以和谈传来积极信号，导致航运股有所下跌。市场倾向于认为绕行可能不再需要，因此调整了出货节奏，进一步导致7月运价下跌。
8月初海运价格相较7月仍小幅下降。根据上海航运交易所数据，上海出口集装箱运价指数（综合指数）从7月19日的3542.44一路下跌，分别在7月26日和8月2日较上期下跌94.57点和115.20点，8月2日的跌幅达3.3%。
8月2日，欧洲航线方面，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为4907美元/TEU，较上期下跌1.7%；地中海航线的行情与欧洲航线保持一致，市场运价继续走低，上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为4997美元/TEU，较上期下跌5.2%；北美航线运输需求缺乏进一步增长动力，供需基本面转弱，市场运价继续调整，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为6245美元/FEU和9346美元/FEU，分别较上期下跌6.3%、2.2%。
德迅国际货代公司7月31日整理发布的全球海运市场动态显示，继7月初起美西运价开始走低后，美东运价也开始松动，预计下行趋势将持续。
从8月起，巴拿马运河通行有望恢复，届时美东限重有望进一步放开。欧洲航线的整体货量在7月下旬保持稳定，但进入8月呈现走弱趋势。大部分船公司维持7月下旬的运价水平，但有触顶回调迹象。地中海航线的订舱货量回落，市场后续货量持续平淡，舱位供应已基本没有压力。
随着每天制定运价政策，刘祁峰和其他业内人士密切关注船公司的价格调整计划。“8月下旬，一些领先的船公司宣布提价，目前没有降价信号。”
在她看来，作为今年海运旺季最后一个月的8月，也成为船公司提价的最后机会。8月过后，季节性强的货物出货完毕，赶不上欧美消费旺季的货物也不会再出，这将直接导致运价下跌，“远洋航线在10月迎来淡季是必然的”。
与今年4月的情况类似，船公司宣布涨价并不意味着实际涨价。根据刘祁峰的观察，8月下旬大型船公司宣布涨价的底气，在于今年4-5月签约季签订的BCO合约（即船公司与大型企业客户直接签订的合约）以及长约，目前收到的货量相对充足，也因此有了舱位保底的基础。
能否真正实现涨价还有待市场多方的博弈。在众多不确定因素的影响下，货代行业将“现货”做成了“期货”。
“8月下旬，我们也会提前出发，提前2周预测运价是下跌还是上涨，然后发到市场上。船公司也会参考这些市场价格，并对比其他大型船公司的价格。”刘祁峰说，他们目前仍在按照持平甚至下降的运价水平收货。
就在8月8日当天，他们还收到了船公司的紧急通知，将对印巴地区8月下旬的运价，以每个集装箱降低150美元的方式处理。“撑不住了，需求还是有些弱的。”她认为，对于那些季节性或受关税影响不大的产品，贸易公司不会急着出货，而是会选择绕开高价期，等待运价的下跌。
这也将迫使船公司在宣布涨价的不时发布临时通知，一路用降价来吸引货运量。虽然海运费自7月起一路下行回调，但目前仍处于高位。受此影响，外贸人士丁言东告诉第一财经，他们仍有部分货物积压，一些客户因运费昂贵而迟迟不愿发货，这让他们面临着较大的账期压力。
这些货物因季节性不强，正在等待更低的运价。市场上还出现了搭配价的现象，即通过特定的搭配方式提供较低的运价。例如，5个大箱中，1个按较低的长约价收费，其余4个按现货价收费，平均下来总体成本价有所下降。
据刘祁峰了解，目前青岛、深圳、宁波等多个港口都在加大搭配，这也对应着市场运价的下跌趋势。海运费上涨的动力，除了多方博弈引发的波动，从根本上取决于运力供应和市场需求的供需关系。
据海关统计，2024年前7个月，我国货物贸易进出口总值24.83万亿元，同比增长6.2%，其中出口增长6.7%，进口增长5.4%。按美元计价，前7个月我国进出口总值增长3.5%，其中出口增长4%，进口增长2.8%。从出口目的地来看，我国前7个月对东盟出口2.36万亿元，增长13.7%；对欧盟出口2.1万亿元，增长1.5%；对美国出口2.04万亿元，增长5.1%。
我国对共建“一带一路”国家的出口总额达到6.56万亿元，同比增长7.7%。
与上半年相比，我国整体出口（以美元计）增速扩大，对欧洲、美国和韩国的出口增幅均有所提升。
刘祁峰表示，其公司业务同比保持两位数增长，“6月显著增长，同比增幅超过25%，7月同比增长也超过10%”。
不确定性因素激增，导致客户提前出货，海外仓饱和度上升。这使得业务量环比增速放缓，一定程度上预示着市场需求趋势的变化。
深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从表示，“市场需求仍在。”但货运代理公司普遍在挑选客户，“以高利润、付款快的客户为优先”，以维持一定的利润空间。
当前较高的基础运费和延长的运输周期给货运代理公司带来资金压力。“船运公司实行票结，开船后1～2周需向船东付款，而我们和客户则是在货物抵达港口或派送后才收款，部分客户还要求账期。绕经好望角使航程从23天延长至34天，资金压力巨大”。
刘祁峰等人的利润也受到挤压。运价上涨增加了他们的垫付资金规模，占用压力加大。受船运公司涨价影响，部分贸易公司甚至面临倒闭，促使船运公司加快收款速度，“之前月结已不再存在，大多数14天变为7天，7天则变为每周收款两次”。
一边是船运公司加大收款力度，另一边是客户要求账期，导致货运代理公司资金紧张。
对于丁言东等外贸从业者而言，国际采购商因运价高企延迟发货，不仅带来库存压力和风险，还将影响后续下单的规模和速度。人民币近期大幅升值，也蚕食了出口商的利润。
经历过疫情考验的外贸从业者正以更大的韧性应对不确定性的挑战，积极寻求生存和增长的机遇。
还没有评论，来说两句吧...