德国在新能源车领域的发展动力减弱。戴姆勒-奔驰集团在今年2月废弃了全面电动化计划，而大众集团也推迟了选址电池工厂的计划。欧盟曾设定了禁止燃油车的时间表，但欧洲车企如今在观望政策是否会做出调整。
美国的车企，如福特和通用，发现他们在传统燃油车领域赚钱，但在电动车领域亏损。他们对于电动化转型的热情也相应降低。日本的丰田汽车则对电动车持质疑态度，该公司的前任社长丰田章男更是电动车的批评者之一。
博世中国总裁徐大全表示：“各家都有各自的问题，变革和速度变化都是可能的。中国已经进入了不可逆转的阶段。中国的基础建设和电价都非常有利于新能源车的发展，因此我们不会犹豫。”
巴菲特曾说投资要在别人贪婪时恐惧，在别人恐惧时贪婪。对于中国汽车市场的新能源转型而言，现在正是“贪婪”的时刻。
欧洲的主要汽车厂商最近开始放松对禁止生产内燃机车辆的时间表的看法。
戴姆勒-奔驰集团在2021年宣布了其计划，计划到2025年混合动力和电动汽车将占销量的一半，到2030年实现全面电动化。但实际市场表现远不如预期，最终在今年2月，奔驰宣布放弃了2030年的全面电动化计划。
今年第一季度，大众集团在欧洲市场销售了90.67万辆汽车，其中纯电动汽车销量下降了2%，至7.44万辆。该集团之前已经宣布，由于欧洲市场对电动汽车的需求低于预期，推迟了第四座电池工厂的选址。
根据欧洲汽车制造商协会的数据，今年3月，整个欧洲的纯电动汽车销量同比下降了11%。这背后的原因之一是欧洲的基础设施建设滞后，消费者从传统燃油车转向电动汽车需要更长时间适应。近年来欧洲经济受到俄乌冲突的影响，政府财政困难，大幅削减了对新能源汽车的补贴。
作为欧洲经济的引擎，德国政府在2023年年底已停止接受新能源汽车补贴申请。这意味着购买新能源汽车的用户将很难获得原本的4500欧元补贴，从而削弱了他们的购买意愿。在此之前，英国政府已取消了之前提供的1500英镑的新能源汽车补贴；法国的新政策则排除了一些车型，如特斯拉的Model 3和上汽名爵MG4等，不再享受补贴。
博世集团董事会成员史蒂凡·哈通表示：“欧盟可能会调整政策，我们还需等待观望，但到2026年欧盟将有一个审查节点。”
欧盟此前计划在2035年禁止燃油车。目前看来，实现这一目标的难度很大，可能需要适时进行修正。
日本的新能源汽车，尤其是电动汽车的发展也并不迅猛。
丰田汽车是世界上最大的汽车制造商之一，但对电动汽车的质疑可能是最直接、最有力的。丰田汽车的前任社长丰田章男一直是电动汽车的批评者，认为该技术既不先进又不环保。2023年，丰田在全球售出了1123万辆汽车，其中纯电动汽车仅有10.4万辆。
去年，美国福特汽车推迟了约120亿美元的投资计划。这项投资原本是用来发展新的电动汽车和增加电池产能的。原因在于美国消费者对新能源汽车的接受速度较慢。福特的电动汽车在中国市场也没有获得消费者的青睐，福特电动汽车在华的年销量仅约为2000辆左右。福特的电动汽车部门每年都在承受着巨额亏损。
传统的大排量内燃机皮卡等车型仍然能够带来可观的利润。另一家美国汽车巨头通用也放弃了2022年至2024年中期生产40万辆电动汽车的目标。
在欧洲、美国和日本，车企对新能源汽车，尤其是电动汽车的发展出现了犹豫不决的态势，而中国汽车市场则表现得更加坚决。
“在中国，一切都是关于速度的。” 日产汽车为其中国市场设定了重返100万销量的目标。在北京车展期间，日产总裁兼首席执行官内田诚对第一财经记者表示，“The Arc日产电弧计划”对未来销售增量的区域进行了划分，其中美国市场目标33万辆，AMEIO目标30万辆，中国20万辆，还有9万辆增量目标是在日本市场。为了实现这一目标，日产准备在未来3年内推出30款新车型，其中15款为日产品牌，10款来自联盟。
在中国市场，日产改变了其市场策略。内田诚表示：“现在我们需要考虑到不同市场在电动化发展方面的差异。我们在美国、欧洲、中国和日本都有不同的产品。我们需要这样的组合策略，以确保未来的发展更加牢固。”他还表示：“在中国，一切都是关于速度的。”
新能源汽车时代，汽车的开发周期明显短于燃油车时代，这在中国市场尤为明显。对于跨国企业来说，过去的中心化开发方式已不再适应中国快速变化的发展态势。如果跨国车企不能快速转变，可能会在三五年内失去竞争优势。
2023年，日产汽车在中国区的销量为79.3万辆，跌出百万销量俱乐部；2022年，销量为104.52万辆，同比下滑22.1%；2021年，销量为138.1万辆，同比下滑5.2%；2020年，销量超过145万辆；2019年更是有154.7万辆的销售。五年间，日产在中国市场失去了一半的销量。
轩逸是日产在中国市场的销量担当，去年在华销售了35.4万辆，约占其总销量的一半。它曾经是中国A级车市场的领军者，但在2023年被比亚迪的秦Plus超越。秦Plus是比亚迪旗下售价约为10万元的新能源车型。
市场同样惩罚那些转型缓慢的中国企业。一汽集团、东风集团和长安汽车等央企的新能源汽车销量已经被新兴的民营新能源汽车所超越。国资委主任表示，将对这三家企业的新能源汽车业务进行单独考核。
比亚迪向新能源汽车的转型决心比大多数中国车企和跨国车企要强烈。如果认定新能源是未来的趋势，就不应受到沉没成本的过多约束。该公司在2022年3月停止了燃油汽车的整车生产。根据乘联会的数据，比亚迪是2023年中国乘用车市场的销售冠军。吉利汽车、奇瑞、长安汽车等自主品牌在前十名中占据了六个席位。
在传统燃油车向新能源转型的浪潮中，中国市场步伐更为迅猛。
博世集团的一位管理层向第一财经透露，博世开发一款冰箱的周期大约三年，而比亚迪开发一款新车型的周期大概一年半。博世在中国业务广泛，汽车相关业务是其绝对主力，但它同样涵盖了冰箱、电动工具等产品。
当下，中国新能源汽车的销售量占全球六成左右。据中国汽车工业协会发布的产销情况，2023年中国汽车销售超过3000万台，新能源汽车渗透率超过了30%。到了2024年，据乘联会发布的数据，在4月上半月，新能源汽车零售渗透率、新能源汽车批发渗透率均超过了50%。而分析机构Canalys预计，2024年欧洲能源汽车市场份额约24%，北美市场新能源汽车渗透率约13%。
“确实也有些人表示纯电动汽车的发展速度有些放缓，但从长期来看，电驱化的需求仍将增加。”内田诚表示：“在缩短产品生命周期这个问题，我们通常会想到5-6年的产品迭代周期，但在中国要短太多。三年之前与现在已完全不一样了。中国汽车市场发展得如此之迅速，我们追赶中国速度非常具有挑战性。”
“中国不会犹豫” 各个国家和地区国情迥异，基础建设、政府对购置电动车的支持力度各不相同。 “各家有各家的问题，他们有各自的想法，改变或者速度变换，这是可能的。中国已经进入了不可后退的地步，唯一的变化就是新能源车里面，纯电动和混动比例的变化。”徐大全对第一财经记者表示：“从中国的角度来说，在国策之下，基础建设做得非常好，中国的电价又很便宜，这样的情况下我们新能源车的发展，没有退路，而且也不可能退。智能车和电动车的结合是最佳的，所以中国不会犹豫。”
从微观层面看，中国的车企也没有退路了。 就汽车企业的数量而言，中国比欧洲、美国以及日本更像是一个充分竞争的市场。 美国有福特、通用以及特斯拉等不到十家汽车企业，日本有本田、丰田以及日产、铃木等不到十家企业、整个欧洲则有大众、宝马、奔驰、雷诺、stellantis等十家左右的车企。但中国本土的车企大大小小超过五十家，同时全球的跨国企业齐聚中国。尽管中国是超过3000万年销量的单一最大市场，但竞争程度非其他市场能比。
连绵不绝的价格战就是最明显的证明。 去年一年的时间，中国汽车平均车价降幅15%。今年新的价格战又启动了。 中国去年汽车销量3000万，其中乘用车2600万辆，商用车400万辆。如果中国本土只有10家左右的企业，则平均260万辆轿车的销售量，可以活得比较滋润。但现在至少有60家具有一定规模的车企在中国市场。
“处于这样的状态下，大家必须去拼。”徐大全对记者表示，而价格战是打不完的。 在这种竞争格局里，车企一旦放慢或者踏错节奏，市场份额会被迅速瓜分。以哪吒汽车为例，它在2022年的整体销量，一度超过了蔚来、理想和小鹏。但到了2023年，它的销量下滑了16%。
哪吒汽车的CEO张勇反思了公司存在的五大问题，包括“新老产品切换时没有衔接好，节奏乱；新产品上市定价过高”等，并提出了2024年的改革方向。
在交付了数十万辆汽车后，张勇还在考虑是否更换哪吒这个品牌名称。这些情况引起了供应商的担忧。
一家大型零部件企业的负责人对第一财经表示，目前该公司对哪吒汽车采取的是先付款后发货的方式，而不给予对方账期。
中国车企在新能源领域的发展如同逆水行舟，不进则退。在过去的十年中，一些声名鹊起的新能源车企逐渐消失，甚至倒闭，比如拜腾汽车、威马汽车等。目前，高合汽车也陷入困境，已经暂停生产。
中国新能源汽车走向海外投资是必然之路。去年，中国汽车出口量达到491万辆，超过日本，成为全球第一。徐大全认为，今年再增加100万辆应该没有问题。
在欧洲市场，中国自主品牌有望占据相当比例。徐大全表示，这个“相当比例”难以确定是30%、20%还是10%，但即便是10%，也是非常好的数字。
他表示：“中国自主品牌接下来必须在欧洲本地化生产，这是必须要做的。通过本地化生产，加入竞争，才是健康的发展状态。”
跨国公司如何把握中国市场的节奏？最近的北京车展上，没有一家法国汽车品牌参展。相反，法国零部件企业在中国市场蓬勃发展。
以法雷奥为例，中国已经是该集团最大的单一市场。2023年，其在中国的销售额超过了300亿人民币，同比增长10.4%。法雷奥中国总裁周松表示：“过去18个月中，法雷奥获得的订单中，60%以上涉及新能源。”他还表示，“法雷奥集团50%以上的订单来自中国客户。”
为了迎合中国电动化和智能化趋势，法雷奥近三年在中国开设并扩建了多个研发中心，投资于电动化、智能化和智能照明等新技术研发。该公司最近在荆州开设了首个新车高级驾驶辅助系统测试场。
目前，法雷奥在中国有4500名研发人员，其中超过1000名是软件人员。这些人员帮助法雷奥跟上中国市场的步伐。以车灯为例，法雷奥过去的开发周期是一年，现在从接到订单到SOP仅需九个月。开发时间大大缩短，压力也大大增加。
德国汽车相关企业对中国的投资更加密集，与中国市场的联系也更加紧密。去年，博世在中国的销售额达到1390亿人民币，其中约80%来自汽车相关业务，即1121亿人民币。
在中国以外，中国是博世员工人数最多的市场。在华有接近5.8万名员工，其中超过20%从事研发工作。过去10年，博世在中国的投资超过500亿。去年，该公司在苏州投资70亿扩建新能源和智能车零部件生产基地，在烟台的博世华域投资了7亿人民币，增加了9条与新能源车转向相关的生产线。重庆的氢燃料电池基地于去年11月投入使用。
徐大全表示，在很多新的领域，包括人工智能、数字化、自动驾驶等方面，我们还会加大人工的雇佣，尤其是顶端人才的雇佣。我们在不断增长，和中国同步发展的道路上。
博世早期在华，是将德国产品拿到中国生产，卖给主机厂。“最近两三年，某些产品领域，我们叫Local for Global，因为中国的主机厂走在了前列。”徐大全说：“比如智能座舱系统，完全是在中国开发，不管是从客户项目的量来说，还是从研发的速度来说，都超过了德国。高阶智能驾驶，在中国已经进入了量产状态。氢燃料电池，在中国从零部件的研发设计到整个系统的组装设计都在中国发生。这些，将来会从中国分享出去。”
德国的大众集团在今年的4月与小鹏汽车达成合作，以联合开发电子电气架构，包括区域控制器、中央计算平台等功能，这套架构将用于在中国生产的大众电动车型上。在2022年，大众集团投资24亿欧元与中国芯片企业地平线成立了合资公司。在今年的车展之前，地平线发布其征程6系列芯片，同时宣布与大众汽车、理想汽车等10家品牌方的合作。
在北京车展，日产集团来到中国的团队包括了几乎全部执行委员会成员。这些高管成员来到中国，一个重要的原因是切身感受和接触中国市场速度。“5年前我就在中国，但即使是5年前，我们甚至也无法预测形势会这样发展。”内田诚说：“现在我们要制订策略，怎样使我们在中国市场更加强大，如何让我们的车型更加及时地满足消费者的需求。如果我们不能够满足这两方面的目标，我认为将很难保持在中国的节奏。”
对于中国市场来说，日产优先关注速度，以及为中国市场而进行的定制化设计。目前其中国策略是“在中国，为中国”。在中国市场，日产未来两年将进行73%的产品阵容焕新。这些必须在激烈价格战的场景下完成。“所以我们要采取更深化的本土化策略，这就是为什么我们所有的车型和零部件都在中国本地生产，帮助我们更好迎接竞争。”内田诚说。
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